8月1日，一道划时代的法规在深圳正式落地。

《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（以下简称《管理条例》）开始施行，这是国内首部专门针对智能网联汽车管理的法规。它的核心意义在于：自动驾驶汽车终于有了合法身份。

从"不能上路"到"有法可依"

在此之前，自动驾驶汽车在中国道路上行驶缺乏明确的法律依据。虽然各地测试项目层出不穷，但一旦脱离封闭测试场，进入公共道路，就面临法律灰色地带。

《管理条例》首次对智能网联汽车的准入登记、上路行驶等事项作出具体规定：列入产业目录的智能网联汽车，经公安机关交通管理部门登记后，方可上路行驶。其中，无人驾驶可在公安机关交通管理部门划定的区域、路段行驶。

这意味着，自动驾驶汽车可以在驾驶位没有司机驾驶的情况下行驶——虽然目前大部分地区仍要求司机在车内待命，但"无人驾驶合法化"的大门已经打开。

深圳市政府还可以选择车路协同基础设施较为完善的行政区全域开放道路测试、示范应用，探索开展商业化运营试点。目前深圳采用的自动驾驶车型为百度和一汽联手打造的中国首批前装量产L4级自动驾驶乘用车——红旗EV，也是百度Apollo第四代无人车。

事故责任：谁开车，谁负责？

自动驾驶上路，最核心的法律难题是：出了事故谁负责？

《管理条例》给出了清晰的框架：

有驾驶人的智能网联汽车发生事故，由驾驶人承担赔偿责任；完全无人驾驶的汽车发生事故，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任；如果确认事故是由车辆缺陷导致，车主赔偿后可以依法向生产者、销售者请求赔偿。

这一责任划分框架扫清了长期以来自动驾驶事故认责规则不明的法律障碍。同时，法规还鼓励保险企业开发覆盖设计、制造、使用、经营、数据与算法服务等全链条风险的保险产品，为商业化运营提供风险兜底。

全国联动：从深圳试点到多城开花

深圳并非孤军奋战。在国内其他地方，自动驾驶的测试与商业化探索也在加速推进。

北京在亦庄经济技术开发区建设了高级别自动驾驶示范区，这是中国首个不同类型自动驾驶汽车在公共道路上行驶的试验区。截至2022年，经开区建成329个智能网联标准路口，双向750公里城市道路和10公里高速公路实现车路云一体化功能覆盖，累计自动驾驶测试里程超过300万公里。

广州在南沙区以混行方式启动自动驾驶路测试点，同步开启收费运营。不同于北京使用"测试"二字，广州的自动驾驶车辆可以同社会车辆一样悬挂普通机动车号牌，拥有更相近的路权。

湖南在湘江新区启用了全国首个智能网联汽车预期功能安全测试基地，构建起虚拟仿真、封闭场地和开放道路三位一体的测试能力。

天津中新生态城全域约20平方公里建成区被规划为智能网联汽车道路测试区域，先期建设16.6公里测试道路，并依托居民社区、产业园区、活力商区等不断拓展应用场景。

专家共识：破冰之举，引领全球

业内普遍认为，深圳的立法具有里程碑意义。

中国（深圳）综合开发研究院通证数字经济研究中心副主任李恩汉认为，《管理条例》对L3及以上自动驾驶车辆的定义、分类、管理、路测、责任等方面都做了详细规定，极具前瞻性，为我国未来自动驾驶的法规政策出台起到先行先试的"破冰"作用。

腾讯研究院高级研究员曹建峰指出，《管理条例》中明确提到全域，应该是开了一个口子，让行业可以透过这个口子看到未来。

中国社会科学院法学研究所研究员支振锋则表示，如果我们在这个领域能够顺势而为、顺势有为，能够抢得发展先机，我们国家就可以向全世界输出我们的智能网联汽车的标准、技术、产品、服务。

小马智行副总裁莫璐怡认为，不论是在自动驾驶政策开放、技术发展还是用户接受程度等各个维度上，中国都已经不再是追随者，而是引领者。

争议与隐忧：安全与规范两道必答题

尽管前景广阔，自动驾驶的规模化落地仍面临两道必须跨越的坎。

第一道坎是安全性。 自动驾驶的安全性始终是其发展过程中争议的焦点。此前国内某品牌测试车辆发生坠楼事件，为自动驾驶蒙上阴影；特斯拉汽车刹车失灵事件也曾在国内多地出现，频频出事且"甩锅"给用户，一度让品牌形象大打折扣。

但另一方面，世界卫生组织发布的报告显示，每年全球约有135万人因交通事故失去生命，而94%的交通事故是人为原因造成的。如果能让AI司机替代交通中最大的不确定因素——人类驾驶员，这些隐患行为和因素将从根本上被杜绝。关键在于，自动驾驶技术仍需要多方面构筑相应的技术体系，以及相应的规章制度进行约束。

第二道坎是规范性。 智能网联汽车安装了大量传感器，行驶过程中不断采集环境感知信息，其中涉及国家安全、公共安全和个人隐私。对此，需要加速欠发达地区的基础设施建设和智能化提升，让智能网联汽车的发展不仅是为发达地区锦上添花，而是为公共交通供给不足的地区雪中送炭。