2022 年，KKR 联合财团收购欧洲自行车巨头 Accell Group。当时电动自行车被视为欧洲绿色出行最确定的增长故事。

四年后，Accell 进入破产程序，KKR 的股权在重组方案里无偿移交，当年承诺的 11.5 亿欧元股权融资基本归零。

同一时间，中国品牌在欧洲铺店。

一副好牌怎么打烂的

Accell 手里的品牌不差：Haibike、Winora、Ghost、Batavus、Koga、Lapierre、Raleigh、Sparta。

Raleigh 创立于 1887 年，Batavus 是 1904 年。这些牌子在欧洲的认知度，是中国新品牌花钱也买不到的。

问题出在结构上。

欧洲老牌的模式是自有品牌、自有渠道、本地组装。这套结构在需求稳定时很稳，成本高，利润也高。

疫情把需求推上去，产能和库存跟着扩张。需求回落之后，高库存、高人工、高渠道成本同时压下来。

重资产遇到需求拐点，杠杆就成了绞索。

中国厂商赢在哪一段

中国电动自行车出海的路径，和当年的家电、手机很像。

最早是电池、电机、控制器这些零部件供应商，给欧洲品牌做配套。

然后开始做整车，用自己的品牌卖。

TENWAYS 是个典型：成立几年，2025 年前三季度进入欧洲 29 个国家，1400 多家线下合作门店。

它的优势不在品牌历史，在供应链。电池、电机、电控都在国内，成本结构比欧洲本地组装低一大截。

但便宜的护城河很浅

这里要说句不中听的。

供应链优势能让你进入市场，但守不住市场。

德国一年卖 200 万辆，消费者对品牌的敏感度很高。几千欧元一辆的车，买的是信任，不只是配置。

如果中国品牌只停留在同等配置便宜三成，那和当年摩托车出海东南亚的结局会很像：先靠价格拿下份额，再被本地品牌用服务和渠道反攻。

真正的机会在中间地带

Accell 倒下，留下了渠道和用户的空缺。

这个空缺不会自动被中国品牌填上。欧洲的经销商体系很讲关系，换供应商需要时间。

但对已经铺了 1400 家门店的中国品牌来说，这是个窗口。

能不能从便宜的选择变成默认的选择，取决于两件事：本地化的服务能力，和产品定义的本地化程度。

供应链让你跑得快。能不能跑远，看的是别的东西。